Article Annexe 1

RÉFÉRENTIEL RELATIF À L'ÉLABORATION ET À LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ Ce guide est destiné aux exploitants de certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises et entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises. Les exploitants des voies ferrées concernées doivent mettre en place et gérer un système de gestion de la sécurité (SGS). Introduction Article 4 du Décret Chaque exploitant ferroviaire élabore un système de gestion de la sécurité adapté à la nature des enjeux de sécurité de l'infrastructure et de son exploitation. L'adaptation du SGS est indispensable compte tenu du large champ d'application du décret, allant d'une voie d'approche de quelques centaines de mètres parcourus une fois par semaine par une entreprise ferroviaire desservant un établissement céréalier jusqu'à une infrastructure plus complexe, incluant des ouvrages d'art et de passages à niveau, traitant des matières dangereuses et incluant de la concomitance entre transporteurs. Cette adaptation doit se faire sur la base de l'évaluation des risques dans les conditions prévues à l'annexe 2 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. - son objectif ; Sur les infrastructures objet du décret précité, les entreprises ferroviaires peuvent appliquer les dispositions de leur SGS déjà approuvé par l'EPSF sur le réseau relevant de sa compétence et apportent, le cas échéant, les compléments nécessaires. Evolution du système de gestion de la sécurité Le secteur ferroviaire étant en évolution constante, le système de gestion de la sécurité se doit d'être un outil vivant et ainsi d'évoluer, afin de rester conforme aux exigences réglementaires et de prendre en compte les nouveaux risques. FICHE 1. - OBJET DE L'EXPLOITATION Les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents notamment par leur nature, leurs dimensions et leur complexité. Le décret ne définit, en effet, aucune distinction entre une ITE de produits inertes prolongée de quelques centaines de mètres franchissant un pont de plus de 2m hors enceinte industrielle, et une infrastructure plus complexe avec une voie d'accès plus longue et présentant de nombreux facteurs de risques (MD, PN sur route très fréquentée..). Les éléments de présentation de l'exploitation La présentation de l'exploitation décrit l'ensemble de la structure ferroviaire et de ses infrastructures. - l'identification de l'exploitant ferroviaire (soit le détenteur de l'infrastructure, ou son gestionnaire d'infrastructure, s'il est distinct, soit un transporteur ferroviaire non EF) et de son représentant (la liste ci-dessous sera adaptée selon la nature de l'entité mettant en œuvre le SGS) ; FICHE 2. - IDENTIFICATION ET MAÎTRISE DES RISQUES IDENTIFIÉS PAR L'EXPLOITANT FERROVIAIRE SUR LE RÉSEAU Comme indiqué en fiche n° 1, les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents. - à la circulation des trains ; Le cas échéant, il sera nécessaire de prendre en compte les risques particuliers liés aux traversées routières et aux ouvrages d'art et les éventuels transports spéciaux comme les marchandises dangereuses et les transports exceptionnels si la ligne est concernée. Les objectifs de résultats Le gestionnaire définit en cohérence avec les enjeux de sécurité et en fonction de l'utilisation existante, prévisible et souhaitée de son infrastructure par les transporteurs, ou EF et les embranchés concernés, les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le SGS. - les paramètres relatifs aux circulations (vitesse, charge à l'essieu, tonnage, équipement en personnel des EF ou transporteurs, ..) ; Evaluation des risques liés aux activités et à leurs interfaces Au moins un responsable identifié pour piloter la gestion des risques. Mise en œuvre Pour une interprétation pratique des exigences générales d'identification des risques et de leur prise en compte, l'exploitant ferroviaire doit : - identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, et les risques découlant de ces dangers ; Article R. 4121-1 du Code du travail L'employeur transcrit et met à jour dans un document unique les résultats de l'évaluation des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs à laquelle il procède en application de l'article L. 4121-3. Le SGS peut s'appuyer sur le document unique d'évaluation des risques professionnels dans la mesure où celui-ci prend bien en compte les risques liés à l'exploitation ferroviaire sur l'ensemble du périmètre du réseau exploité, y compris hors de l'enceinte industrielle. Tableaux d'évaluation Les tableaux ci-après ont pour objet d'aider les exploitants ferroviaires à évaluer les enjeux de sécurité associés à leur réseau ferré. Article 19 du Décret (extrait) Chaque exploitant ferroviaire désigne un organisme d'inspection accrédité dans les conditions mentionnées à l'article 20 chargé de réaliser l'audit externe prévu à l'article 18. Le cumul des notes affectées à chaque item permet de déterminer le niveau de risques correspondant aux domaines suivants : - exploitation ; Les tableaux précisent, pour chacun de ces domaines, le seuil permettant d'être exonéré de l'obligation d'un audit externe. Ils sont annexés à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. TABLEAUX D'ÉVALUATION DES RISQUES Domaines Facteurs de risques Niveau de risques Σ 0 1 2 3 4 EXPLOITATION Clients desservis et concomitance d'activités Voie maintenue et exploitée par un gestionnaire d'infrastructure, desservie par une ou plusieurs entreprises ferroviaires,(EF) et/ou par un opérateur de transport non EF Un seul exploitant intervenant sans concomitance d'activités Plusieurs exploitants intervenant sans concomitance d'activités (partage spatio temporel); Plusieurs exploitants intervenant avec concomitance d'activités Nombre d'installations terminales embranchées et de sous embranchés, complexité du plan de voie Desserte d'un seul site Desserte de plusieurs sous-embranchés Engagement des trains Engagement de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne (nez à nez, rattrapage, …) Engagement' d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne et sans refoulement Engagement d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne Engagement possible de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne Vitesse Vitesse de circulation Vmax inférieure ou égale à 6km/h Vmax comprise entre 7 et 30 km/h. Vmax comprise entre 31 et 50 km/h. Vmax comprise entre 51 et 70 km/h Vmax supérieure à 70 km/h Total exploitation de 4 à 6 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total exploitation de 7 à 11 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 2. Domaine INFRASTRUCTURES Domaines Facteurs de risques Définitions Niveau de risques 0 1 2 3 4 Σ INFRASTRUCTURE Voie et appareils Linéaire de voie (hors voies à l'intérieur des établissements) (*) L'état des constituants et la qualité de la géométrie sont jugés acceptables dès lors qu'ils permettent de respecter, sans mesures restrictives, le référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs porté par l'arrêté du 28 sept 2016. Linéaire total des voies inférieur à 1000 mètres Linéaire total des voies compris entre 1 km et 10 km Linéaire de voies compris entre 10 km et 40 km Linéaire voie de plus de 40 km Nombre d'appareils moins de 5 appareils de voie moins de 10 appareils de voie entre 10 et 40 appareils de voie plus de 40 appareils de voie Etat des constituants et qualité de la géométrie Infrastructure voie et appareils dans un état conforme aux normes du référentiel de maintenance (*) Infrastructure voie et appareils dans un état nécessitant des mesures restrictives fixées par le référentiel de maintenance (*). Signalisation (hors passages à niveau -PN) Consistance de la signalisation Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes. Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes. Commande à distance de plusieurs appareils Signalisation comprenant plusieurs signaux mobiles. Commande à distance de plusieurs appareils Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles ou d'appareils commandés à distance. Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles et d'appareils commandés à distance. Nombre de circuits de voie Pas de circuit de voie Moins de 4 circuits de voie (hors PN) Plus de 4 circuits de voie (hors PN) Nombre de postes d'aiguillage Pas de poste Présence d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant Plus d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant PN (Passages à niveau ou traversées routières ouvertes au public) Nombre de PN Les catégories de passages à niveau sont celles prévues par l'arrêté du 18 mars 1991 relative au classement, à la réglementation et à l'équipement des passages à niveau. Absence de PN Présence de 1 ou 2 PN toutes catégories (sauf SAL non FC) Entre 3 et 10 PN toutes catégories (sauf SAL non FC) Plus de 10 PN de toutes catégories (sauf SAL non FC) Présence d'un PN à SAL non FC Plus d'un PN à SAL non FC Présence de plusieurs PN à SAL (non FC) sur voirie à grande circulation routière (*) Ouvrages d'art et ouvrages en terre Nombre d'ouvrages d'art (OA) Les ouvrages d'art visés sont les ouvrages de franchissements destinés à la circulation ferroviaire, d'ouverture supérieure ou égale à deux mètres ; Aucun ouvrage de portée supérieure à deux mètres Présence uniquement de pont-rail en béton ou maçonnerie à travée unique et/ou d'OT non sensibles Présence d'au moins un pont-rail en béton ou maçonnerie à plusieurs travées, et/ou d'au moins un PRA à tablier métallique et/ou d'au moins unpetit tunnel Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou d'au moins un OT sensible et de un ou plusieurs tunnels de moins de 100m Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou de plusieurs OT sensible et/ou d'un tunnel de plus de 100m Total Infrastructure de 1 à 8 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total Infrastructures de 9 à 32 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 3. Domaine MARCHANDISES DANGEREUSES SOUMISES AU REGLEMENT CONCERNANT LE TRANSPORT INTERNATIONAL FERROVIAIRE DES MARCHANDISES DANGEREUSES (règlement dit "RID") et ENVIRONNEMENT Domaines Facteurs de risques Niveau de risques 0 1 2 3 4 Σ MARCHANDISES DANGEREUSES Marchandises Importance du trafic MD Pas de circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID Circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID Environnement Topographie : Talus de grande hauteur, plateforme en surplomb, contiguïté de la plateforme avec cours d'eau importants ou plans d'eau profonds, soit des critères environnementaux susceptibles de provoquer un accident ou d'en aggraver les conséquences. Absence de particularité environnementale et pas de traversée de zone urbanisée Traversée de zone urbanisée Site particulier à proximité et pouvant être impacté par un événement ferroviaire Installations classées définies aux articles L. 515-32 et L. 515-36 du code de l'environnement surplombées par les infrastructures et pouvant être impactées par un événement ferroviaire Total MD et ENVIRONNEMENT de 0 à 2 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total MD et ENVIRONNEMENT de 3 à 6 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. Ainsi, le SGS pourra indiquer le niveau de risque apprécié par l'exploitant ferroviaire, sous la forme suivante : Domaines Niveau de risques estimé Commentaires EXPLOITATION Concomitance d'activités Engagement des trains Vitesse Cumul Exploitation INFRASTRUCTURES Voie et appareils Signalisation (hors PN) Passages à niveau Ouvrages d'art/ouvrages en terre Cumul Infrastructures MARCHANDISES DANGEREUSES ET ENVIRONNEMENT MD Environnement particulier Cumul Marchandises Dangereuses Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendues sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures. - le gestionnaire de l'infrastructure a conduit une démarche d'évaluation des risques induits par son activité mais également par les risques aux interfaces ; Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - document unique d'évaluation des risques (cf Article R4121-1 et suivants du code du travail) ; FICHE 3. - ORGANISATION ET PERSONNEL L'organisation de sécurité doit garantir l'efficacité des règles et procédures de sécurité depuis leur conception jusqu'à leur mise en œuvre. - le ou les responsables de l'organisation de sécurité des domaines présentant des enjeux de sécurité ferroviaire : L'exploitant ferroviaire doit définir clairement les responsabilités des acteurs intervenants dans les processus de production liés à la sécurité ferroviaire et les attribuer aux personnels et/ou aux fonctions spécifiques correspondant au niveau approprié de l'organisation. Eléments à développer dans le SGS Pour garantir que la responsabilité de la production (exploitation et maintenance) est définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la production et l'ensemble des acteurs concernés. - la ligne hiérarchique assume des responsabilités depuis le Directeur Général du groupe jusqu'aux opérateurs ; D'une façon générale, quelle que soit l'importance des installations, le gestionnaire de l'infrastructure doit mettre en place un système de gestion "raisonnable", "en bon père de famille" afin d'assurer en permanence le maintien de l'exploitation, la préservation de son patrimoine et la sécurité des personnes. Tâches de sécurité L'employeur assure "l'adaptation des salariés à leur poste de travail". - les tâches de sécurité doivent être identifiées ; Les tâches de sécurité à prendre en compte dans le cadre de la sécurité ferroviaire sont reprises dans le tableau ci-après : Tâches de sécurité Personnels concernés Commentaires Organisation et suivi de l'exploitation ferroviaire Personnel d'encadrement en charge des responsabilités d'exploitation et/ou de maintenance du réseau ferré Gestion des circulations Personnel en charge des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité. Opérations d'entretien et de maintenance de l'infrastructure ferroviaire liées à la sécurité des circulations Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations Le personnel concerné doit pouvoir garantir que les paramètres de la voie et de ses constituants restent à l'intérieur du périmètre de valeurs garantissant les objectifs du gestionnaire. Opérations d'entretien et de maintenance des matériels roulants liées à la sécurité des circulations ; Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations Gestion des installations d'énergie de traction électrique Opérateur en charge des mesures de consignation et de coupure d'alimentation des installations d'énergie de traction électrique Reprise de gardiennage de Passage à Niveau Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité aux passages à niveau en dérangement. Concerne les passages à niveau à signalisation automatique lumineuse. Travaux sur les voies Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité des circulations pendant les travaux sur l'infrastructure ferroviaire (avec ou sans interdiction temporaire de circulation) et après restitution des travaux. Les mesures de sécurité à prendre sont identifiées dans le document d'analyse des risques. Formation des trains Opérateur chargé de la formation des trains et de la vérification de leur aptitude au transport. Manœuvres et accompagnement des trains Opérateur chargé de la manœuvre des circulations et de l'utilisation des installations de sécurité (commande des appareils de voie, des signaux, …) Conduite des trains Opérateur chargé de la conduite d'un convoi ferroviaire Concerne les manœuvres de formation des convois et leur acheminement sur tout ou partie de la ligne Sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires Responsable en charge de la sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires Concerne la définition et la communication au personnel des règles à appliquer sur le réseau ferroviaire. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à la gravité des conséquences des erreurs humaines possibles lors de l'exercice de tâches de sécurité. - l'exploitant ferroviaire a identifié le personnel en charge de tâches de sécurité ; Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - programme de formation ; FICHE 4. - CIRCULATION DES TRAINS La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité. C'est un processus comprenant la programmation et la gestion opérationnelle des circulations. Les éléments qui suivent décrivent le contenu du SGS d'une infrastructure complexe (niveau 3 ou 4 dans l'analyse de risque de la fiche 2), et devront être adaptés pour des situations d'exploitation plus simples. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux services à assurer. - une description des modalités d'exploitation de l'infrastructure (nombre de circulations simultanées possibles, mode de cantonnement, règles de croisement, vitesses limite, règle de franchissement des passages à niveau,…) ; Le document général peut renvoyer à des documents opérationnels utilisés par chaque catégorie de personnel. Ceux-ci seront alors fournis. FICHE 5. - GESTION DES INTERFACES Dans son appréciation des risques, l'exploitant ferroviaire doit prendre en compte les risques aux interfaces de ses activités avec des tiers actifs sur le système ferroviaire considéré et d'autres parties extérieures au système ferroviaire. Les éléments de gestion des interfaces Le SGS présente les interfaces identifiées. Limites d'interfaces Les interfaces et notamment les limites entre installations appartenant à différents exploitants doivent être clairement décrites dans les documents communs (convention,..). Concomitance d'activités Elles peuvent concerner notamment : - la concomitance d'activités avec les exploitants et/ou les gestionnaires des réseaux ferrés contigus au réseau ferré de l'exploitant ferroviaire ; Les règles de sécurité applicables pour maîtriser les risques liés à ces concomitances d'activités sont définies en concertation avec les entités concernées et communiquées aux opérateurs en charge de les respecter. Interventions d'entreprises extérieures La prévention des risques liés à l'intervention d'entreprises extérieures sur le périmètre de l'exploitation ferroviaire fait l'objet d'une visite commune préalable, d'une analyse de risque, au besoin d'un plan de prévention ou d'un protocole de sécurité et les mesures de prévention sont connues et appliquées par les opérateurs. Travaux sur les infrastructures Pendant les opérations de maintenance, la sécurité des circulations doit être maintenue à son niveau nominal. A cet effet, les différentes procédures mises en œuvre par l'exploitant ferroviaire en fonction des conséquences de la réalisation de la maintenance sur les possibilités d'utilisation des installations sont définies, connues et appliquées par les intervenants. Eléments extérieurs Selon les conditions environnementales et en fonction des éléments du retour d'expérience, il peut également être nécessaire de prendre des mesures spécifiques vis-à-vis des risques induits par des éléments extérieurs (acte de malveillance, pénétration de tiers ou d'animaux sauvages dans les emprises, interventions à proximité des infrastructures, maintenance de réseaux par des tiers [concessionnaires]...). Circulations touristiques régulières Les modalités de passation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant touristique pour mettre la ligne à disposition et la restituer doivent être définies dans un document applicatif co-signé par les 2 exploitants. Celui-ci doit contenir a minima : - la procédure de mise à disposition de la ligne à l'exploitant touristique ; Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés au nombre et à la nature des interfaces identifiées. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - le gestionnaire de l'infrastructure a identifié les principales interfaces ; Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - consigne locale (CLE, CLO) ; FICHE 6. - MARCHANDISES DANGEREUSES Les dispositions décrites dans la présente fiche concernent obligatoirement les gestionnaires d'infrastructures dont le niveau de risque estimé du domaine "Marchandises dangereuses" est élevé (item égal ou supérieur à 3) et les situations nécessitant le recours à un conseiller sécurité pour le transport des marchandises dangereuses. Eléments de gestion des marchandises dangereuses L'acceptation des matières dangereuses sur la ligne locale nécessite la contribution d'un CSTMD (Conseiller Sécurité pour le Transport des Marchandises Dangereuses). - soit les wagons MD sont acheminés directement par l'EF sur le site de l'embranché ; Des consignes opérationnelles relatives aux MD sont rédigées à partir de ses recommandations. FICHE 7. - ADMISSION DU MATERIEL ROULANT Pour être admis sur la ligne, le matériel roulant doit : - répondre à des critères d'admission sur une voie ferrée ; Le SGS décrit comment le Gestionnaire de l'infrastructure répond à ces deux obligations. Article 14 du décret Sous réserve de la réglementation applicable au transport de marchandises dangereuses et sauf dispositions spécifiques contraires prévues dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure, sont autorisés à circuler sur l'infrastructure régie par le présent décret : Admission sur la ligne Matériel roulant autorisé sur le réseau ferré national (RFN) : Compatibilité avec l'infrastructure de la ligne Un document du SGS du GI décrit les spécificités de l'infrastructure qui nécessitent la vérification de la compatibilité du matériel : - la charge admissible, par essieu et linéique ; Il indique les points kilométriques des points singuliers qui permettront d'autoriser certaines circulations hors norme sur un trajet limité. Les preuves attendues Pour le GI : la production du document descriptif de la ligne ; FICHE 8. - MAINTENANCE DU MATÉRIEL ROULANT Article 15 du décret I. - Les matériels roulants régis par le décret du 19 octobre 2006 susvisé sont maintenus dans les conditions fixées à l'article 27-1 de ce décret. Finalités Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de matériels roulants doivent avoir la garantie qu'ils utilisent ou font utiliser des véhicules en bon état de fonctionnement pour assurer la sécurité. Matériel roulant gérés par les EF La convention liant le GI gérant la ligne et l'EF concernée doit prévoir l'engagement par celle-ci du respect des règles de maintenance du matériel roulant applicable sur le RFN. Matériel roulant du GI et des transporteurs internes à la ligne Le GI ou les transporteurs internes à la ligne doivent disposer d'une politique de maintenance de leurs matériels roulants adaptée à leurs caractéristiques, aux parcours qu'ils effectuent annuellement et aux vitesses auxquelles ils circulent. Les preuves attendues Une description de l'organisation de la maintenance des matériels roulants gérés par le GI ou les transporteurs internes à la ligne (organisation, responsables,…). FICHE 9. - MAINTENANCE DE L'INFRASTRUCTURE La maintenance de l'infrastructure doit être mise en œuvre sur la base des risques identifiés (cf fiche 2) afin de garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau concerné. Plus précisément, le gestionnaire doit définir en liaison avec les utilisateurs de l'infrastructure (EF, chargeurs) les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le plan de maintenance. Les éléments de gestion de la maintenance Un dirigeant ou un responsable de la maintenance identifié et autorisé en rôle de pilote du processus. Planification et mise en œuvre Pour garantir que la responsabilité de l'entretien est clairement définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la maintenance et l'ensemble des acteurs concernés. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés. - Qui a la responsabilité de garantir en opérationnel la sécurité des circulations en fonction de l'état réel des installations ? Il est recommandé d'appliquer les prescriptions du "Référentiel de maintenance adapté aux lignes sans voyageurs. Ce référentiel, porté par l'arrêté du 28 septembre 2016 portant référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs et approuvé par le secteur ferroviaire, est applicable pour toute ligne entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017. Dans le cadre de contrôles a priori ou a posteriori effectués par les autorités compétentes, ce texte est la référence reconnue. - vérifier et contrôler les performances et les résultats de l'entretien afin qu'ils soient conformes aux exigences de sécurité à respecter ; Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - le gestionnaire de l'infrastructure a une connaissance suffisante de la nature et de l'état des installations dont il a la charge ; Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : FICHE 10. - SUIVI DE L'EXPLOITATION Ce suivi demande la mise en place de deux dispositions. Dispositif de retour d'expérience (REX) Afin de prévenir leur renouvellement, chaque événement affectant la sécurité ou chaque situation dangereuse rencontrée en cours d'exploitation doit faire l'objet d'une discussion associant, autour du responsable sécurité de l'exploitation, les personnels concernés individuellement ou collectivement. Le retour d'expérience peut prendre la forme d'un rappel verbal ou écrit des consignes de sécurité ou peut déboucher sur une modification de ces consignes. Principe de traçabilité Le principe de traçabilité de l'activité liée à l'exploitation doit être intégré à son organisation. Cela implique que tous les faits significatifs tels que mouvements en ligne des trains (hors manœuvre), événements anormaux ou désordres constatés dans les différentes parties du système, dans son entretien et sa maintenance, doivent être consignés dans des registres prévus à cet effet. Les preuves attendues Une description de l'organisation mise en place par l'exploitant ferroviaire ; FICHE 11. - TRAITEMENT DES ACCIDENTS OU INCIDENTS GRAVES Source : Arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires Article 14 Les accidents ou incidents graves mentionnés à l'article 25 du décret du 30 mars 2017 susvisé sont : Principes En cas d'accident grave, l'exploitant ferroviaire prend d'abord les mesures d'urgence nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels d'exploitation et des tiers. Modalités d'information des autorités compétentes L'exploitant est réglementairement tenu de porter les accidents graves à la connaissance du préfet, du bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) dans les conditions prévues à l'article R. 1621-12 du code des transports. Catégorie Information immédiate Déclaration écrite Rapport circonstancié 1 - Accident grave Avertir sans délai, quel que soit le moment Envoi au préfet le jour même Envoi sous 2 mois 2 - Accident ou incident peu grave, quasi accidents Pas d'information immédiate sauf médiatique ou spectaculaire Prise en compte pour le REX Les événements auquel l'exploitant peut être confronté durant l'exploitation et nécessitant des mesures correctives ne font pas l'objet d'une information des autorités mais doivent être pris en compte en interne par l'exploitant lui-même au titre du retour d'expérience (REX). Déclaration d'accident grave Le rapport circonstancié, lorsqu'il est exigé, prend une forme librement rédigée en fonction de l'importance de l'évènement. Les preuves attendues La production du plan d'intervention et de sécurité comme demandé par le décret n° 2017-439 et l'arrêté du 30 mars 2017. Un plan de la ligne comprenant notamment les passages à niveau et les accès possibles pour les secours est à fournir. FICHE 12. - ORGANISATION DU RETOUR D'EXPÉRIENCE Pour un exploitant ferroviaire, le retour d'expérience (REX) a pour objectif d'améliorer le niveau de sécurité de son exploitation en tirant profit d'événements passés négatifs (accidents, incidents graves, quasi-incidents, …) ou positifs (bonnes pratiques, benchmark,